최근 자율주행차의 보급률이 늘어나고 운전자의 개입 정도가 감소함에 따라 새로운 유형의 교통사고도 늘어나는 추세를 보이고 있다. 이에 일각에서는 자율주행 중 사고가 발생할 시 새로운 형태의 보상제도가 도입돼야 한다는 주장도 제기됐다.
9일 AP통신 등 외신에 따르면 미국의 국립 고속도로 안전청(NHTSA)은 지난달 테슬라 모델S와 캘리포니아 콘트라 코스타 카운티 소방트럭과의 사고에 대해서 특별사고조사팀을 파견했다.
이 사고는 테슬라 자율주행차가 다른 교통사고를 처리하기 위해 정차해있는 소방트럭에 충돌하면서 발생했다. 당시 테슬라 모델S의 운전자는 사망했고 탑승자 1명은 중상을 입었으며 소방트럭에 타고 있던 소방대원 4명이 경상을 입고 치료 받았으며 140만 달러(약 18억 4380만원)의 물적 피해가 발생했다.
NHTSA는 지난 3년간 일어난 테슬라 승용차의 급정거 관련 지난 2월에는 테슬라에게 약 36만3000대의 차량에 대한 리콜을 명령하기도 했다.
자율주행차로 인한 사고 발생 위협이 대두되면서 사고의 책임과 보상 방법에 대해서도 논란이 가열되고 있다. 운전자의 개입 정도와 기술적 오류에 따라 자동차 운전자, 제조사 간 책임 소재가 불분명해지는 경우가 대다수여서다.
현재 미국 자동차공학회는 자율주행차의 분류 기준 중 하나로 ‘운전자의 개입’ 정도를 적용하고 있다. 레벨 3 자율주헹의 경우 작동 한계상황 등의 상황에선 운전자의 개입이 필요한 자율주행 단계를 말하며 레벨 4는 지정된 조건에선 운전자의 개입 없이 자율주행이 가능하다고 판단하는 식이다. 국내 구분기준으로는 각각 ‘부분자율주행’과 ‘조건부 완전자율주행’에 해당한다.
한국은 레벨3 자율주행과 관련 지난 2020년부터 자동차손해배상보장법(자배법)을 개정해 시행 중에 있다. 해당 법안은 기존 자동차사고에 적용되는 운행자책임을 레벨3 자율주행자 사고에 대해서도 동일하게 적용한 것이 특징이다. 가입하는 보험도 일반자동차와 동일하게 자동차종합보험이다.
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문제는 레벨 4 자율운행이다. 레벨3 자율주행자동차는 자율주행 장치가 제어권 전환 신호를 하면 인간운전자가 즉시 조향장치를 통제해야 하는 등 자율주행 장치와 인간 운전자가 번갈아 가면서 운전하는 형태이지만, 레벨 4 자율주행은 특정지역에서 자율주행 장치가 전적으로 자동차를 운전할 수 있어서다. 자율주행 중 소프트웨어 오류나 해킹 등의 변수로 사고가 발생할 시 운전자에게 책임이 부과되는 형태의 현 보상체계가 불합리하게 작용할 수 있다는 것이다.
기승도 보험연구원 수석연구원은 지난달 ‘자율주행자동차 발전에 대응한 사고책임제도 개선 방향’ 보고서에서 “레벨4 이상 자율주행자동차 시대에도 현행 사고책임 제도를 적용할 경우 원인불명 사고책임이 운행자에게 귀속되기 때문에 운행자의 불만이 높아지고, 이에 사고책임 제도 전환 요구가 커질 수 있다”고 지적했다.
다만 해외 주요국의 경우 기존 법제를 동일하게 적용하는 경향을 보이면서도 운전자의 책임을 경감할 수 있는 방안을 강구하고 있다. 특히 독일, 일본 등 대륙법계 국가의 경우 기존 법제는 운전자책임이 아닌 운행자책임 및 보유자책임에 기반하고 있어 자율주행차 사고에도 적용이 가능하다는 평가다.
이에 한국 역시 제도를 전환하기보다는 피해자 보호 측면에서 장점이 있는 현행 운행자책임 제도를 유지하되, 원인불명 사고에 대해서는 공동책임 제도를 도입하여 사고책임이 공정하게 배분될 수 있도록 보완하는 것이 바람직하다는 분석이 나온다.
황현아 보험연구원 연구위원은 지난 6일 세미나에서 “독일과 일본은 기존 책임법제와 보험제도를 동일하게 적용하기로 했지만 도입 초기에는 무인자율주행차 소유 및 운행을 자동차 제작사 및 모빌리티 회사가 담당할 것으로 예상된다”며 “개인이 자율주행차 사고에 대해 책임을 부담할 가능성은 낮다”고 평가했다.
