미국 무역대표부(USTR)는 17일부터 중국 선사 선박 및 중국 건조 선박을 운영하는 해운사, 외국산 자동차 운반선(PCTC)에 입항 수수료(포트피)를 부과한다고 밝혔다.
이 수수료는 선박에 적재된 화물량에 비례해 산정한다.
컨테이너선, 가스운반선, 벌크선 등 선박 종류에 따라 순톤수를 계산한 뒤 여기에 수수료를 부과하는 것이다. 순톤수는 선박 전체 무게가 아니라 선박에 탑재된 화물 무게를 말한다.
지난 2월 발표한 중국 선사에 100만달러, 중국산 선박에 150만달러의 수수료를 부과하겠다는 계획 대비 유연한 조치로 해석된다.
미주 노선은 대부분 컨테이너 1만개를 실을 수 있는 1만TEU급 선박이 운항하는 노선으로, 선사가 중국산 선박을 운용한다면 수수료 부담이 적지 않을 조짐이다.
조선업계는 중국 대비 한국 조선소의 강점이 부각되는 계기가 될 수 있다고 본다.
중국은 지난해 전 세계 발주 중 70%를 수주하며 1위 자리를 지켰다. 한국은 16%로 2위인데, 앞으로는 한국의 수주 비중이 더 커질 수 있다.
USTR이 입항 수수료 부과 계획을 공개하면서, 한국 조선소의 협상력이 강해질 수 있다는 반응이다.
미국 에너지 기업 엑슨모빌이 중국 조선소에서 건조할 예정이었던 액화천연가스벙커링선(LNGBV) 계약을 보류했고, 중국 단골 에반겔로스 마리나키스의 캐피탈 마리타임이 HD현대와 20척 규모의 수주를 논의 중이다.
미주 노선에 중국산 선박을 띄우지 않는 한국 해운사인 HMM도 수혜를 기대하고 있다. 글로벌 해운사들은 입항 수수료가 실제 부과되면 이를 운임에 반영할 가능성이 크기 때문에 HMM 선호도가 높아질 수 있다.
조선업계 관계자는 “중국에서 건조한 선박을 운영하는 선주들 입장에선 부담스러울 수 밖에 없는 조치”라며 “추가 발주 물량이나 신조 건조 때 한국 조선소를 한번 더 고민할 수 있다”고 말했다.
한편 미국은 3년 후에 미국산 액화천연가스(LNG)운반선에 인센티브를 제공하는 방안도 공개했다. 수입산 LNG운반선에 대한 제한 조치를 도입하는 것인데, 장기간에 걸쳐 점진적으로 강화한다는 구상이다.
